Юрий ЛУЖКОВ: «Быть политиком федерального масштаба для меня способ отстаивать интересы москвичей»
В ельцинское пореформенное десятилетие Москва являла собой остров поступательного развития в море разрушительного торжества дикого рынка. Причиной тому был человеческий фактор: во главе города оказался Юрий Лужков. Благодаря ему в столице возникла самобытная модель экономического развития, многими критикуемая, но зато реально работающая и формирующая благосостояние, в отличие от гайдаровской, ориентировавшейся «на долгосрочную перспективу».
И сейчас Москва остается лидером рыночных реформ в стране. Несмотря на противодействие различных влиятельных сил, столица сохраняет сильные позиции, ведь Лужков опирается на поддержку москвичей и других жителей России, оценивающих политиков по делам.
— Юрий Михайлович, расскажите, пожалуйста, о начале вашей карьеры руководителя и хозяйственника. С какими основными проблемами, экономическими и психологическими, вы столкнулись, став в свое время главой города? Удалось ли их разрешить?
— Моя карьера начальника, или, если угодно, босса, началась с маленькой должности — руководителя группы в Научно-исследовательском институте пластических масс. Затем — восхождение от заместителя начальника лаборатории до генерального директора научно-производственного объединения «Химавтоматика» и начальника Управления по науке и технике, члена коллегии Министерства химической промышленности СССР. Это была моя научная карьера, в ходе которой приходилось, поверьте, приобретать и серьезный хозяйственный опыт.
В 1987 году обновилось руководство Москвы и меня назначили заместителем председателя Мосгорисполкома. Если помните, тогда стало зарождаться кооперативное движение. Его требовалось поддержать, и мне поручили возглавить комиссию по кооперативной и индивидуальной трудовой деятельности. Несмотря на «генеральную линию партии», старый аппарат чиновников активно сопротивлялся развитию предпринимательской деятельности, и нам пришлось приложить немало усилий, чтобы пробить эту стену в Москве. Чуть позже я был назначен также председателем Московского агропромышленного комитета.
О своей принадлежности к «партии хозяйственников» я впервые объявил, став председателем Мосгорисполкома. В 1990 году Моссовет был очень политизирован, там занимались чем угодно, только не хозяйством. Поэтому-то я и предложил альтернативу политизированному руководству города.
12 июня 1991 года на выборах мэра города я выступил в одной связке с Гавриилом Харитоновичем Поповым и стал вице-мэром столицы. А в июне 1992 года, после ухода Попова в отставку, указом президента России был назначен мэром Москвы.
Это было время, когда как грибы после дождя появлялись советчики и знахари от политики, уверявшие, что обладают совершенными формулами экономического обустройства России. Некоторым удалось войти в высшие эшелоны власти и начать там агрессивную реформаторскую политику. Как много сил нам пришлось потратить, чтобы отстоять Москву и не допустить, чтобы она пошла на разделочный стол приватизации «по-чубайсовски»! Что случилось с Россией, мы все знаем.
Согласитесь, нормально функционировать организм способен лишь при условии, что он цел и невредим, а не разорван на части. Та приватизация была дикой и стихийной. Действовали по схеме гайдаровской реформы: сломать, чтобы построить. Это может быть справедливым, но не в государственной экономической системе. Все тогда трещало по швам: рвались связи, цинично игнорировались лучшие достижения прошлой эпохи — а они, поверьте, были. И все это ради того, чтобы отломить, присвоить, успеть стать собственником вопреки общим интересам. Мораль и гражданские принципы здесь, как говорится, отдыхают.
Мне как госчиновнику пришлось в то время вместе с коллегами сдерживать этот натиск в Москве. Психологически оказалось очень трудно, приходилось воевать одновременно на двух фронтах: политическом и хозяйственном. Ведь Москва тогда всерьез нуждалась в реконструкции, мы задумали восстановить многие памятники архитектуры, построить новые дороги, активизировать строительство жилищного комплекса, поднять малый бизнес — святая святых экономики любого развитого государства…
Согласитесь, многое нам удалось сделать. Но мы смогли бы сделать еще больше, гораздо больше, если бы нам не мешали, не отвлекали от главного. Это бы пошло на пользу и всей России.
— Некоторые считают, что Лужков — авторитарный руководитель. Каких принципов вы на самом деле придерживаетесь в управлении? На чем зиждется относительное финансовое благополучие Москвы? В какой мере ее «донорами» являются крупнейшие российские компании, платящие налоги именно в столице?
— От авторитета руководителя зависит очень многое. Без него вряд ли возможно было бы управлять таким гигантским мегаполисом, как Москва. Каким бы могучим ни был твой аппарат, все равно не заставить подчиненных работать качественно, если они сами не окажутся в этом заинтересованы, что называется, душой и телом. Уважение к руководителю в этой связи играет немаловажную роль.
И все же я не злоупотребляю своим авторитетом, не довлею над свободой своих подчиненных подходить к работе творчески, всегда приветствую полезные ноу-хау в области благоустройства города и ни в коей мере не сдерживаю в устремлениях талантливых и опытных хозяйственников. Авторитаризм я понимаю еще и как консерватизм — я же не консерватор, а скорее прагматик. Заведомая глупость и расточительность должны останавливаться, чтобы они не мешали продвижению по-настоящему интересных идей. Прагматизм здесь как раз в помощь.
Я могу вас заверить, что стиль управления городом у нас коллегиальный. Каждый вторник мы проводим открытые заседания Правительства Москвы. Открытые потому, что на них всегда присутствуют представители СМИ. Решения принимаются членами московского правительства, депутатами Мосгордумы и представителями общественных организаций, также участвующих в этих заседаниях.
Что же касается финансового благополучия столицы, то крупный капитал, имеющий офисы в нашем городе, не главная составляющая городского бюджета. Представьте себе: 40% всех налоговых сборов в Москве приходится на долю как раз малых предприятий. Мы потратили массу сил, чтобы взрастить институт малого бизнеса, развить его, чтобы наконец эта курица стала нести золотые яйца. Кроме того, городу принадлежат акции многих преуспевающих сейчас компаний — это тоже приносит немалый доход в городскую казну. Существуют еще поступления от аренды городской земли и т. д.: способов пополнения бюджета множество.
Москва работает, а не паразитирует на статусе столицы. Тем более, крупный капитал сейчас все больше размещает финансовые ресурсы в местах производства или нефтегазодобычи. Это естественно, и налоговые отчисления также осуществляются там, где создается основной продукт. Поэтому миф о том, что Москва поглощает денежную массу страны и аккумулирует ее внутри себя, пора развеять.
— Многие предприятия, ставшие символами Москвы (например, АЗЛК, ЗИЛ), сейчас находятся в плачевном состоянии. Есть ли у них шанс возродиться или они обречены на умирание?
— Сегодняшнее состояние московской промышленности всецело результат экономической политики последних десяти лет. Потеря системы управления, утрата рынков сбыта, связей и кооперации, приватизация и прочее не обошли стороной и предприятия автомобильной отрасли, некогда служившие гордостью страны, такие, как АМО «ЗИЛ» и ОАО «Москвич».
К 2000 году количество выпущенных автозаводом имени Лихачева машин составляло 11% от уровня 1990 года, а АО «Москвич» — около 30%. Это уже после экстренных мер поддержки, оказанных Правительством Москвы и позволивших предприятиям выйти на почти безубыточный уровень производства.
Серьезный ущерб этим предприятиям нанес августовский кризис 1998 года. Их финансовая и производственная деятельность стала крайне напряженной. Они постоянно испытывают недостаток ресурсов, необходимых для формирования собственных оборотных средств и реализации инвестиционных программ. Предприятия работают все-таки в убыток, наметился спад производства.
Я признаю, что на АМО «ЗИЛ» положение сегодня сложное. Но текущие платежи завод вносит своевременно, со старыми долгами рассчитывается. Недавно было принято постановление правительства о реструктуризации долгов предприятия. Производится дополнительная загрузка мощностей за счет городского заказа, реализуются неиспользуемые промышленные территории, расположенные в Москве, оказывается содействие в поиске инвесторов для реформирования производства и привлечения оборотных средств. Завод живет, работает и набирает потенциал.
На ОАО «Москвич» ситуация хуже. Из-за отсутствия оборотных средств с 2001 года это предприятие практически не работает. Федеральные власти, владеющие контрольным пакетом акций завода (60,2%), последние пять лет практически не уделяли внимания предприятию, его финансовому и экономическому состоянию. Не было выпущено ни одного директивного документа по этому вопросу, не было получено из федерального бюджета ни копейки инвестиций и не было предоставлено никаких льгот.
В 1997-2000 годах Правительство Москвы вложило в восстановление работоспособности АО «Москвич» более 2,5 млрд руб. Но в связи с кризисом 1998 года сильно пострадало производство автомобилей, в комплектацию которых входило большое количество импортных деталей — стоимость машин во много раз возросла и они оказались нереализуемыми и нерентабельными. Перейти же на отечественные комплектующие не удалось из-за отсутствия оборотных средств. А с выходом Бюджетного кодекса стала невозможной и финансовая помощь столичного правительства. Сегодня на «Москвиче» полностью отключены электроэнергия, газ, тепло, пар, производство остановлено, рабочие и служащие отправлены в вынужденные отпуска.
Говоря о целесообразности поддержки столичным правительством этих заводов, прежде всего следует иметь в виду, что развитие автомобилестроения стимулирует подъем смежных отраслей и уровня занятости населения. Так, одно рабочее место в автомобилестроении создает семь-восемь рабочих мест в смежных отраслях. С учетом занятых в автотранспорте и сфере обслуживания автомобилей эта отрасль — самая многочисленная в городе.
Развитие производства автомобилей сегодня способно стимулировать развитие других отраслей, обеспечить устойчивость поступлений в бюджеты различных уровней и внебюджетные фонды, поддержать социальную сферу и городское хозяйство. В среднем с 1 т массы выпущенного автомобиля доход бюджета эквивалентен 2-3 тыс.
Вы спрашиваете, каковы перспективы развития АМО «ЗИЛ»? В настоящее время ЗИЛом, НИИТавтопромом, «АСМ-Холдингом», НАМИ и другими организациями разработана Комплексная программа развития АМО «ЗИЛ» на период до 2010 года. Она предполагает модернизацию действующих и создание новых агрегатных производств (17 типов агрегатов), в том числе производство новых современных двигателей (четырех- и шестицилиндровых), сцеплений, коробок передач, тормозной системы, рулевого механизма и топливной аппаратуры. На текущий год предусмотрено произвести 28 тыс. автомобилей, что позволит заводу выйти на безубыточный уровень производства.
На АО «Москвич» также выработана схема оптимизации развития завода, обеспечивающая снижение себестоимости автомобилей за счет сокращения внепроизводственной сферы и развития внешней кооперации. Намечен перспективный типаж легковых автомобилей, разработаны проектно-технологические варианты организации производства двигателей на площадях завода, рассмотрены технико-экономические вопросы размещения СП «Автофрамос» — совместно с фирмой Renault — в моторном корпусе и цехе пластмасс.
Имеется план действий по выводу предприятия из создавшейся ситуации. Уже отработана схема покрытия долгов за счет отчуждения и передачи имущества АО «Москвич», а в некоторых случаях приобретения его в собственность города за счет городских средств. Планируется, например, создание в двух корпусах на старой площадке завода предприятия по переработке полимерных отходов.
Однако в связи с тем, что вопрос передачи в собственность города Москвы пакета акций ОАО «Москвич» до настоящего времени не решен, правительство города не имеет возможности оказывать ему поддержку.
— Политика столичного правительства в области малого бизнеса привела к расцвету частного предпринимательства в сфере услуг. В чем состоит московский рецепт поддержки малого бизнеса — только ли в налоговых льготах?
— Нет, не только в налоговых льготах — это всего лишь один из пунктов довольно объемной общей программы поддержки и развития малого предпринимательства в Москве. У нас существует отдельный департамент, который работает в этом направлении уже более десяти лет: готовит соответствующие законопроекты, организует совместно с Фондом поддержки малого предпринимательства специальные комиссии по финансированию тех или иных частных проектов. Потому что мы знаем, как сложно найти для своего дела подходящее помещение, как дорого приходится платить за аренду и коммунальные услуги. И здесь мы предоставили малым предприятиям существенные льготы.
Потом, вы напрасно считаете, что в Москве малый бизнес — это исключительно сфера услуг. Очень много предприятий, производящих продукцию, работающих в сфере высоких технологий. Им мы уделяем особое внимание при оказании финансовой поддержки и предоставлении различных льгот.
Кстати, именно в Москве появилась так называемая книга учета контроля над малыми предприятиями. Мы решили защитить мелкий бизнес от чиновничьего произвола и официально выпустили эту книжку, в которой представители контролирующих организаций (налоговики, пожарные, милиция, работники санэпидстанций и т. д.) обязаны фиксировать время и причины осуществляемой проверки. При этом мы ограничили частоту посещений контролеров до минимума, чтобы если не прекратить, то хотя бы снизить количество немотивированных претензий в адрес представителей малого бизнеса.
Проиллюстрирую свои слова следующими цифрами. Сегодня в Москве в сфере малого предпринимательства работает более 200 тыс. предприятий, на которых трудятся 1,8 млн человек. Это весьма значительные цифры! В Москве сейчас самый минимальный уровень безработицы — менее 0,7% от общего числа работоспособных москвичей. Мы и дальше постараемся поддерживать малый бизнес, ведь чем больше у нас будет предпринимателей, чем успешнее будут развиваться их предприятия, тем благополучнее будет сама столица.
— Столица интенсивно и качественно строится, это видно невооруженным глазом, особенно создание новых дорог. Продолжится ли такое строительство в дальнейшем? И появятся ли в обозримом будущем долгожданные линии метрополитена в густонаселенных «спальных» районах?
— Строительство дорог — база для развития экономики города. Это истина, не требующая доказательств. У нас отобрали федеральный дорожный фонд, порядка 40 млрд руб. Проводимая Правительством РФ налоговая реформа в 2001 году значительно сократила доходную часть территориального дорожного фонда: в два раза снижена ставка налога на пользователей автодорог, являющегося основным источником формирования фонда. Ликвидирован налог на приобретение транспортных средств. Я уже не раз об этом говорил.
Мы были вынуждены искать ресурсы в другом месте, не нанося ущерба городу. Однако не отказались от своих амбиций строительства Третьего транспортного кольца, которое позволит нам разгрузить городские магистрали. Мы форсируем строительство. Новая внутригородская кольцевая дорога пересечет все радиальные магистрали и станет перераспределительным каналом между радиальными направлениями, тем самым разгружая Садовое кольцо и центр города. Новое кольцо будет обустроено объектами автотранспортного сервиса, дорожно-эксплуатационных и других служб магистрали, сопутствующими сооружениями, гаражами-стоянками для временного и постоянного хранения автомобилей, центром управления постами специализированных подразделений службы безопасности дорожного движения. Практически вся трасса Третьего транспортного кольца — а это 33 км — с устройством транспортных развязок в разных уровнях пройдет вдоль малого кольца Московской железной дороги, исключая небольшой участок на юге. Я хочу отметить, что строительство Третьего транспортного кольца вступило в завершающую стадию.
Затем мы намечаем реконструкцию Садового кольца, приведение в порядок вылетных, то есть выходящих за пределы Москвы магистралей — Ярославского, Киевского, Ленинградского шоссе. Впереди строительство так называемого Третьего Большого транспортного кольца. Далее пойдет реконструкция дорог за пределами города до бетонной кольцевой дороги, отстоящей от Москвы на 40-50 км.
Теперь что касается линий метрополитена. Для нас всех это важнейший вопрос, хотя каждый раз, когда я начинаю определять первостепенность того или иного плана строительства, ловлю себя на мысли, что градация на главный и второстепенный объекты в городском хозяйстве весьма относительна.
На вопрос о метро коротко не ответишь, так как он требует конкретности, а масштабы метростроя у нас достаточно объемные. Представьте себе, реализация программы развития Московского метрополитена и других видов внеуличного транспорта не прекращается ни на день. В декабре 2002 года мы собираемся открыть участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Аннино» до станции «Бульвар Дмитрия Донского», которая расположена в новом жилом микрорайоне Северное Бутово. С вводом в строй этого участка значительно сократится время поездки в центр для жителей Северного и Южного Бутова. Одновременно за счет изменения схемы движения наземного пассажирского транспорта и уменьшения количества автобусов на Варшавском шоссе здесь значительно улучшится транспортная ситуация. И, конечно, более благоприятной станет экологическая обстановка в южной части города.
Сейчас ведется сооружение Бутовской линии. Начнется она от строящейся станции «Бульвар Дмитрия Донского» и свяжет ее с жилыми массивами Южного Бутова. Ввод линии планируется в два этапа. В 2003 году предполагается открыть первую очередь линии протяженностью 7 км — от «Бульвара Дмитрия Донского» до станции «Бунинская аллея», а через год вторую — от «Бунинской аллеи» до станции «Чечерский проезд», протяженностью 2,5 км.
Значительному улучшению транспортного обслуживания запада Москвы будет способствовать продолжение строительства Строгинско-Митинской линии. В мае 2003 года вступит в строй участок Арбатско-Покровской линии от станции «Киевская» до станции «Парк Победы». Это головной участок Строгинско-Митинской линии, причем станция «Парк Победы» сразу строится как крупный пересадочный узел. В будущем отсюда возьмет начало Солнцевская линия.
Ввод в строй Строгинско-Митинской линии с участками «Митино» — «Строгино» — «Крылатское» и «Кунцевская» — «Парк Победы» общей протяженностью около 20 км намечен на период 2006-2010 годов, а строительство 10-километрового участка Солнцевской линии от «Парка Победы» до «Олимпийской деревни» — на 2011-2015 годы.
Продолжится развитие метрополитена и на северном направлении. Здесь к 2007 году откроется центральный участок Люблинско-Дмитровской линии — от «Чкаловской» до «Марьиной Рощи» через станцию «Трубная площадь». В 2011-2015 годах эта линия будет продлена от «Марьиной Рощи» через «Петровско-Разумовскую» до станции «Лихоборы».
Кроме того, планируется строительство ряда других участков метрополитена, которые свяжут крупные жилые массивы с центром города. В программе метростроения, утвержденной Правительством Москвы, большое внимание уделено созданию транспортных систем для формирующихся городских центров, а также организации скоростной транспортной связи аэропортов с центром города и улучшению обслуживания пассажиров на действующих линиях. Уже в 2004 году вступит в строй линия мини-метро от станции «Киевская» до формирующегося делового центра «Москва-Сити». В 2004 году, согласно нашим планам, откроется второй выход из станции метро «Маяковская», на 2006-2010 годы намечено открытие вторых выходов из станций «Бауманская» и «Арбатская» Филевской линии. В этот же период намечено строительство скоростной транспортной системы «Шереметьево» — «Москва-Сити» — «Внуково». Все это гигантская работа, но я не сомневаюсь, что она будет выполнена, несмотря ни на что.
— Какое место в политической жизни России вы отводите партии «Единая Россия»? Способна ли она превратиться в общенациональное объединение ответственных реформаторов или же станет очередной партией власти? Кстати, возможно ли существование партии власти в современной России?
— Любая партия претендует на лидерство в политической жизни, стремится влиять на общественное мнение убедительнее, нежели ее конкуренты. А убедительность — это не только лозунги и премудрые программы с неизменным популистским шармом, но и конкретные дела. «Единая Россия», например, недавно отправила 16 КамАЗов с гуманитарным грузом для жертв наводнения, случившегося на юге страны. Это конкретное дело? Думаю, да.
Представители «Единой России» активно сотрудничают с руководителями всех российских регионов, осуществляют акции благотворительности… По моему убеждению, сейчас наступили времена, когда популярными становятся не те партии, которые громче всех призывают на баррикады, а те, которые способны выполнять свои обязательства перед избирателями. «Единая Россия» уже своим названием подчеркивает конструктивность и готовность сотрудничать с теми, кто радеет за успехи отечественной экономики.
— В какой степени мэр Москвы может и должен быть политиком федерального масштаба?
— Должность мэра крупнейшего города страны действительно обязывает выходить за рамки хозяйственной деятельности и участвовать в политической жизни государства. Ведь хорошо известно изречение: «Если ты не занимаешься политикой, то политика займется тобой». Чтобы защищать интересы Москвы, необходимо обладать политическим весом, так как часто нашими оппонентами становятся очень значимые в стране, мощные силы, представляющие свои интересы, отстаивающие их жестко и настойчиво. Я не буду приводить конкретные примеры, вы и сами можете это сделать без труда — история постперестроечной Москвы хорошо известна.
К тому же, будучи мэром столицы, я считаю вполне допустимым участие в поддержке наших соотечественников за рубежом, нашего флота на Черном море, а именно в Севастополе, где мы построили инфраструктуру социального обеспечения для служащих ВМФ России. Назовите это как угодно: политикой или гражданским долгом.
В этой связи я хочу еще раз подчеркнуть главное — быть политиком, как вы определили, федерального масштаба, для меня, поверьте, не самоцель, а способ отстаивать интересы москвичей и столицы гигантского государства. Я не стесняюсь об этом говорить, потому что считаю это справедливым и естественным.
Журнал БОСС №о8/2002 г.
Беседу ведет Владимир Александров, фото Александра Токарева и из фотоархива мэрии Москвы.
